14 de junho, de 2026 | 08:00

A conta do pedágio chegou antes das obras na BR-381

Ludmila Lélis *

Quem transita pelo Lote 7 da BR-381, no trecho duplicado entre Caeté e o acesso a Barão de Cocais, depara-se com um cenário intrigante de faixas interditadas e intervenções profundas em uma pista nova. Para o usuário que financia a infraestrutura, o sentimento é de perplexidade, pois o pavimento rígido de concreto foi estruturado justamente para mitigar a necessidade de manutenção constante.

Como engenheira civil e perita judicial, habituada a analisar o desempenho de estruturas sob a ótica das normas técnicas, vejo o que testemunhamos ali não apenas como um transtorno logístico transitório, mas como um paradoxo técnico e financeiro que merece uma auditoria profunda. Do ponto de vista técnico, a escolha do pavimento rígido em detrimento do asfalto flexível para esse trecho foi acertada em sua origem projetual devido ao intenso tráfego pesado de carga da região.

Teoricamente, enquanto o asfalto demanda recapeamentos periódicos em uma década, o concreto é dimensionado para durar de 20 a 30 anos sem intervenções estruturais maiores. Contudo, esse pavimento exige um aporte financeiro inicial significativamente superior, justificável apenas pela quase ausência de manutenção ao longo de seu ciclo de vida. Se a pista nova já exige reconstruções em um curto espaço de tempo, o benefício econômico desaparece e o investimento se desidrata.

“É fundamental que os órgãos de controle atuem
para que a BR-381 não continue sendo um
laboratório de obras intermináveis”

A engenharia civil não tolera falhas na transição entre a teoria do projeto e a execução da obra, pois o pavimento de concreto é extremamente sensível ao processo construtivo: se falhar, o protocolo exige quebrar e refazer a placa por completo, um processo lento e oneroso.

A ocorrência de manutenções tão precoces e recorrentes levanta hipóteses periciais graves que não podem ser negligenciadas, tais como deficiências na compactação das camadas subjacentes, problemas nas juntas de dilatação, inconformidades na dosagem do concreto ou fadiga precoce por drenagem deficiente, onde a água infiltrada desestabiliza o suporte do pavimento.

A engenharia nacional possui excelência inquestionável, tornando tais anomalias ainda menos aceitáveis quando o ônus social e econômico é transferido integralmente para a sociedade, que arca com pedágios e enfrenta congestionamentos para sanar erros de um passado recente. Não se discute a necessidade de reparos imediatos para garantir a segurança viária, mas questiona-se, sob o prisma da responsabilidade técnica, a raiz causal dessas patologias precoces. Um investimento de alta magnitude em pavimento rígido simplesmente não pode se comportar cronologicamente como um asfalto de baixa qualidade.

“Causa estranheza que um pavimento de concreto,
projetado para durar décadas, já exija reparos tão precoces”

É fundamental que os órgãos de controle, a agência reguladora e a engenharia consultiva atuem com transparência para que a BR-381 não continue sendo um laboratório de obras intermináveis e soluções efêmeras. O concreto deve ser sinônimo de perenidade; quando ele passa a exigir manutenção constante, é sinal de que a gestão e a execução falharam muito antes da primeira rachadura aparecer na pista.

Em qualquer rodovia, trincas devem receber manutenção imediata para evitar infiltrações e o agravamento dos danos. No entanto, causa estranheza que um pavimento de concreto, projetado para durar décadas com baixa necessidade de intervenções, já exija reparos tão precoces. Diante desse cenário, uma questão se impõe: Como ficarão as próximas obras da BR-381, especialmente nos trechos entre Caeté e Belo Horizonte, se logo na primeira experiência já foram observadas falhas que colocam em dúvida a durabilidade esperada do investimento?. A resposta é aguardada.

* Sócia-fundadora da Lélis Perícias e Avaliações em Engenharia

Obs: Artigos assinados não reproduzem, necessariamente, a opinião do jornal Diário do Aço